GROUP TEST! รีวิว ALL NEW MAZDA CX-5 ขับสนุก ลุกนั่งสบาย ปลอดภัยมากยิ่งขึ้น

GROUP TEST! รีวิว ALL NEW MAZDA CX-5 ขับสนุก ลุกนั่งสบาย ปลอดภัยมากยิ่งขึ้น

นับเป็นอีกหนึ่งแบรนด์รถยนต์ที่รุกตลาด SUV ในไทยอย่างต่อเนื่องสำหรับมาสด้า ล่าสุดหลังจากเปิดตัว ‘NEW MAZDA CX-5’ ในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายนที่ผ่านมา ถัดมาอีกสัปดาห์มีการจัดกิจกรรมให้สื่อมวลชนได้ร่วมทดสอบ เพื่อสัมผัสกับสมรรถนะที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ พร้อมเทคโนโลยีช่วยขับและระบบความปลอดภัยทันสมัยมากมาย ที่อัดแน่นอยู่ใน CX-5 เจเนอเรชั่น 2

หลังจากมาสด้าได้เปิดตัวทำตลาดเอสยูวี CX-5 เจนฯ แรก ในช่วงปี 2555 ภายใต้แนวทางการออกแบบและพัฒนาแบบ KODO DESIGN ที่ผสมผสานกับ SKYACTIV TECHNOLOGY นับว่าเรียกกระแสความนิยมและคำยกย่องจากกลุ่มผู้ใช้ทั่วโลกได้อย่างล้นหลาม โดยเฉพาะเป็นการออกแบบที่ตอบสนองต่อความรู้สึก และสมรรถนะที่ขับได้สนุกเร้าใจ รวมถึงมีระบบความปลอดภัยที่ยอดเยี่ยม และสิ่งที่เป็นเครื่องพิสูจน์ได้ชัดเจนคือ ยอดขายจนถึงปัจจุบันนั้นมีจำนวนมากถึง 1.5 ล้านคัน ในกว่า 120 ประเทศทั่วโลก

มาสด้าต่อยอดความสำเร็จอีกขั้น สำหรับ ALL-NEW CX-5 โดยยังคงใช้แนวทางการพัฒนาแบบ ‘KODO DESIGN’ Soul of Motion เช่นเดิม แต่เป็นเจเนอเรชั่นที่ใหม่กว่า โดยทีมพัฒนามีเป้าหมายคือมุ่งเน้นไปที่ ‘สุนทรียศาสตร์แบบญี่ปุ่น’ ซึ่งเริ่มต้นด้วยรูปแบบอันเรียบง่ายปราศจากชิ้นส่วนที่ไม่จำเป็นมากนัก เฉกเช่นงานหัตถกรรมแบบญี่ปุ่น ภายใต้หลักการ ‘ความแข็งแกร่งอันประณีต’ ถ่ายทอดเป็น SUV ที่มีรูปทรงความภูมิฐาน รูปทรงอันสง่างาม และคุณภาพการประกอบที่ดีเยี่ยม เป็นเสาหลักในการออกแบบภายนอกและภายในของรถรุ่นนี้

ALL-NEW MAZDA CX-5 ทำตลาด 5 รุ่น 2 เครื่องยนต์ โดย SKYACTIV-G 2.0 (เบนซิน) แบ่งเป็น 3 เกรด 2.0C ราคา 1,290,000 บาท, 2.0S (ล้อ 17 นิ้ว) 1,400,000 บาท และ 2.0SP (ขับเคลื่อน 2WD ล้อ 19 นิ้ว) 1,530,000 บาท ส่วน SKYACTIV-D 2.2 (ดีเซล) มี 2 เกรด 2.2XD (ขับเคลื่อน 2 ล้อ 19 นิ้ว) 1,560,000 บาท และ 2.2XDL (i-Active ขับเคลื่อน 4WD/ซันรูฟ) 1,770,000 บาท

ในเชิงวิศวกรรม ALL-NEW MAZDA CX-5 ได้ถูกออกแบบให้มีจุดศูนย์ถ่วงต่ำลงและถ่ายทอดภาพลักษณ์ของลำตัวรถทั้งหมดที่ยึดจับถนนอย่างดี ช่วยให้มีบุคลิกภาพที่ทรงพลังมากขึ้น ทั้งด้านหน้าและด้านหลังมีขนาดกว้างขึ้น 10 มม. และยางได้ถูกวางตำแหน่งให้อยู่ใกล้กับมุมด้านนอกมากที่สุด ขณะที่โครงสร้างโดยรวมได้รับการปรับปรุงเพื่อให้ยางหน้าและหลังรองรับตัวถังได้อย่างเต็มที่ ที่ด้านหน้า เสาเอถูกปรับตำแหน่งไปด้านหลังประมาณ 35 มม. เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนหน้า เพื่อขยายการมองเห็นของผู้ขับขี่ไปทางด้านขวาและซ้ายในขณะที่กระจกด้านนอกใหม่ที่เล็กกว่าเดิมจะเพิ่มระยะห่างระหว่างกระจกและเสาเอ ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยในแนวทแยงมุมเมื่อเลี้ยว ความยาวของลำตัวรถจรดด้านหลังด้วยรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูที่ขยายยื่นออกมาจากประตูยกด้านหลังไปสู่ยางหลังแต่ละด้าน

มาสด้าได้พัฒนาแนวคิดของส่วนหน้ารถที่มีตราสัญลักษณ์ของมาสด้า หน้ารถได้ถูกปรับให้ต่ำลงและกว้างขึ้น โคมไฟหน้าได้ถูกปรับให้ต่ำลงและมีขนาดที่บางลง และปีกสัญลักษณ์ที่เน้นความกว้างโดยการกางออกเต็มหน้ารถโดยมีปลายที่ขยายไปต่ำกว่าไฟหน้ารถ และมีไฟตัดหมอก LED ที่บางและยาวให้ความรู้สึกของการไหลด้านข้าง ส่วนของกระจังหน้าใช้รูปแบบ 3 มิติ Signature Wing IIIumination ทั้งหมดนี้รวมกับปีกสัญลักษณ์ที่เหมือนแกะสลักเพิ่มความลึกและการแสดงออกที่โดดเด่นยิ่งขึ้นทำให้หน้ารถดูสปอร์ตขึ้น

มิติตัวถัง ยาวรวม 4,550 มม. (รุ่นก่อนหน้า 4,540 มม.) กว้างรวม 1,840 มม. สูงรวม 1,860 มม. (รุ่นก่อนหน้า 1,710 มม.) ระยะฐานล้อ 2,700 มม. ความกว้างล้อหน้า 1,595 มม. (รุ่นก่อนหน้า 1,585 มม.) ความกว้างล้อหลัง 1,595 มม. (รุ่นก่อนหน้า 1,590 มม). รัศมีเลี้ยวแคบสุด 5.5 ม.

สำหรับการตกแต่งภายในห้องโดยสารเน้น มุ่งเป้าไปสู่บรรยากาศที่คำนึงถึงผู้โดยสารเป็นหลัก มาสด้าได้คำนึงถึงรูปแบบขององค์ประกอบทุกส่วนที่ล้อมรอบผู้โดยสารเพื่อสร้างรูปแบบพื้นฐานที่ให้ความรู้สึกอันน่าพึงพอใจและให้ความสะดวกสบายแก่ทุกคนที่โดยสารในรถ นอกจากนี่ทีมออกแบบได้ออกแบบการตกแต่งภายในที่แสดงถึงทั้งความทนทานและคุณภาพของรถเอสยูวี และยังให้ความสำคัญกับความพอดีและความสมบูรณ์ของทุกรายละเอียด

จอแสดงผลข้อมูลมัลติมีเดีย (MID) ทางด้านขวาของแผงหน้าปัดใช้จอแสดงผลแอลซีดีทีเอฟที (LCD-TFT) แบบมีสีขนาด 4.6 นิ้ว ความละเอียดสูง พร้อมข้อมูลที่เกี่ยวข้องเพื่อการใช้งานที่รวดเร็วและง่ายดาย ไฟแสดงการทำงานตามปกติทั้งหมดใช้สีเขียวอมชมพูแบบเดียวกัน และการวางตำแหน่งอย่างสมมาตรด้านซ้ายขวายังช่วยเพิ่มความง่ายในการมอง

หน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่แบบสีบนกระจกหน้ารถ (Active Driving Display) จะแสดงผลข้อมูลบนกระจกหน้ารถเช่นเดียวกับใน CX-9 การวางตำแหน่งหน้าจอแสดงผลเหนือมาตรวัดบนหน้าปัดจะช่วยให้ผู้ขับขี่ลดการละสายตาและการปรับโฟกัสให้น้อยที่สุด ข้อมูลที่แสดงจะแบ่งออกเป็นโซนด้านบนและด้านล่าง ข้อมูลสภาพแวดล้อมในการขับขี่รวมถึงทิศทางของระบบนำทาง ข้อมูลเส้นทางจะปรากฏในส่วนบน ข้อมูลสถานะยานพาหนะรวมถึงความเร็วรถปัจจุบันและข้อมูลอุปกรณ์ความปลอดภัยขั้นสูงจะปรากฏขึ้นที่ส่วนล่าง ทำให้สามารถอ่านข้อมูลที่เกี่ยวข้องได้เร็วขึ้นและง่ายขึ้น และเป็นมาสด้ารุ่นแรกที่นำเอาเทคโนโลยี optical bonding มาใช้ในการเชื่อมต่อระหว่างจอ LED และระบบสัมผัส เป็นการช่วยลดการสะท้อนและแสดงภาพได้อย่างชัดเจน การติดตั้งจอแสดงผลที่ด้านบนของแผงหน้าปัดแทนตรงแผงกลางจะลดมุมมองต่ำลงจาก 23 องศา เป็น 15 องศา และทำให้มีส่วนช่วยลดการละสายตาของคนขับตอนขับรถ

MZD Connect ช่วยให้เข้าถึงอินเทอร์เน็ตและบริการเครือข่ายทางสังคมได้ง่ายขึ้นเมื่ออยู่ในรถ นอกเหนือจากฟังก์ชั่นเสียงแล้วยังสนับสนุนการเชื่อมต่อ Bluetooth® สำหรับการใช้งานโทรศัพท์แบบแฮนด์ฟรี ระบบ AHA™ จาก HARMAN เป็นฟังก์ชั่นการสื่อสารที่ประกอบไปด้วย Twitter และเนื้อหาเว็บอื่น ๆ รวมทั้งฟังก์ชั่นการนำทางที่ใช้ข้อมูลจาก SD การ์ด ซึ่งสามารถติดตั้งเป็นอุปกรณ์เสริมได้ในภายหลัง

เบาะนั่งและชิ้นส่วนตกแต่งผสมผสานความแข็งแกร่งแบบเอสยูวีที่มีคุณภาพดี เบาะนั่งมีความหนาและปรับได้ด้วยไฟฟ้าพร้อมหน่วยความจำ ขณะเดียวกันชิ้นส่วนที่สัมผัสโดยตรงกับมือของผู้โดยสาร รวมไปถึงแผงหน้าปัดและการตกแต่งประตูใช้วัสดุที่เรียบและให้ความหนาเพียงพอ สำหรับแป้นเหยียบและพวงมาลัยถูกจัดวางไว้ในลักษณะเมื่อคนขับนั่งแล้ว แป้นเหยียบอยู่ในตำแหน่งที่เท้าวางลงเป็นไปตามธรรมชาติและพวงมาลัยเป็นที่ที่คนขับยืดแขนออกไปตามธรรมชาติ คอนโซลกลางถูกยกให้สูงขึ้นและคันเกียร์สูงกว่ารุ่นปัจจุบัน 60 มม.

เบาะที่นั่งด้านหน้าโอบกระชับรองรับเอวและลำตัวส่วนบน โดยชั้นรองรับที่ใช้กับพนักพิงหลัง มีพื้นที่กว้างให้กระจายแรงจากแผ่นหลังของร่างกายและโอบรองรับพอดีกับร่างกายส่วนบนของผู้โดยสาร การเพิ่มความแข็งแรงให้กับแต่ละส่วนของเบาะพนักพิงหลังและส่วนรองรับเอวและด้านหลังยังทำหน้าที่ในการลดการโยกซ้ายขวาของส่วนบนและการเคลื่อนไหวของศีรษะ ส่วนเบาะที่นั่งด้านหลังมีการตั้งค่าพื้นฐานสำหรับมุมของลำตัวเพิ่มขึ้น 2 องศา เพิ่มขึ้นจากรุ่นปัจจุบันเป็น 24 องศา เพื่อให้ผู้นั่งเบาะหลังสามารถนั่งในท่าทางที่สะดวกสบายขึ้น

นอกจากนี้ ALL-NEW MAZDA CX-5 ยังเป็นรถรุ่นแรกที่ใช้กลไกการพับพนักพิงสองจังหวะ เพื่อให้พนักพิงหลังของเบาะหลังเอนไปอยู่ที่ 28 องศา ช่วยให้ผู้โดยสารที่มีร่างเล็กสามารถวางเท้าบนพื้นได้อย่างสะดวกสบาย ตำแหน่งสะโพกของเบาะนั่งด้านหลังต่ำลง 14 มิลลิเมตร เมื่อเทียบกับรุ่นปัจจุบัน อย่างก็ตามในส่วนของตัวเบาะอาจสั้นไปนิดทำให้ท้องขวาล้นออกมาจากตัวเบาะ เมื่อนั่งในระยะทางก็อาจส่งผลให้เกิดความเมื่อยล้อได้ นอกจากนี้ยังเพิ่มให้ความสะดวกสบายมากขึ้น ด้วยช่องแอร์สำหรับเบาะด้านหลัง รวมทั้งเบาะนั่งที่แยกแบบพับได้ 40:20:40 เป็นมาตรฐานสำหรับทุกรุ่นย่อย

ด้านท้ายมีพื้นที่เก็บสัมภาระขนาดความจุ 505 ลิตร (ตามมาตรฐาน DIN พร้อมบริเวณเก็บของขนาดเล็ก) สามารถรองรับกระเป๋าเดินทางขนาดใหญ่ (72 ซม.) ได้ถึง 3 ใบหรือถุงกอล์ฟได้ 4 ถุง นับว่าใกล้เคียงกับรุ่นปัจจุบันที่มีขนาดความจุ 500 ลิตร (ตามมาตรฐาน DIN พร้อมบริเวณเก็บของขนาดเล็ก)

นอกจากนี้ยังมีประตูท้าย เปิด-ปิด ด้วยระบบไฟฟ้า ใช้ตัวหน่วงกันกระแทกลดเสียงน้ำหนักเบาขนาดกะทัดรัด รวมทั้งสามารถเปิด-ปิดประตูด้วยปุ่มบนกุญแจ และสามารถตั้งค่าระดับการเปิดประตูสูงสุดได้จากสวิตช์บนประตูหลัง  เพื่อช่วยป้องกันไม่ให้ชิ้นส่วนติดอยู่ในประตูหลัง เซ็นเซอร์แบบสัมผัสได้ถูกติดตั้งอยู่ด้านในซ้ายและขวาของประตูหลัง

ระบบเครื่องเสียงระดับพรีเมี่ยมของ Bose® ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยมาสด้า และ Bose ระบบลำโพง 10 ตัวนี้ มีขนาด 165 มิลลิเมตร ที่ประตูด้านหน้า และลำโพงด้านหลังขนาด 130 มิลลิเมตร และทวีตเตอร์เสียงแหลมแบบโดมขนาด 25 มิลลิเมตร ที่เสาเอ กล่องเสียงเบส ลำโพงเสียงกลางขนาด 80 มิลลิเมตร วางที่ตรงกลางคอนโซล และลำโพงเสียงกลางขนาด 60 มิลลิเมตร ที่ด้านบนของเสาซี รวมถึงระบบชดเชยเสียงรบกวนรอบตัว AudioPilot ™ 2 ของ Bose และระบบเสียงเซอร์ราวด์ Centrepoint®2 ทำให้ได้เสียงที่มีความชัดเจนและมีความดังตลอดช่วงเสียง

เครื่องยนต์ 2 ทางเลือก คลีนดีเซล SKYACTIV-D 2.2 และเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดตรง SKYACTIV-G 2.0 ทั้ง 2 บล็อคจับคู่กับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE โดยในรุ่นท็อปของขุมพลังดีเซล (XDL) มาพร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ i-ACTIV AWD รุ่นใหม่

เครื่องยนต์คลีนดีเซล SKYACTIV-D ขนาด 2.2 ลิตร 129 กิโลวัตต์ (175 PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด 420 นิวตัน-เมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที มีการพัฒนาเทคโนโลยีหลายๆ จุด เช่น หัวฉีดแบบหลายรูช่วยให้สามารถฉีดน้ำมันได้อย่างแม่นยำ และมีลูกสูบร่องรูปไข่ช่วยรักษาสภาวะการเผาไหม้ให้สมบูรณ์ เพื่อให้ได้อัตราส่วนกำลังอัด 14.0:1 (ต่ำที่สุดในโลก)

พร้อม 3 เทคโนโลยีใหม่ถูกนำมาใช้กับ ALL-NEW MAZDA CX-5 ครั้งแรก คือ ระบบควบคุมแรงดันบูสต์เทอร์โบ (High-Precision DE Boost Control) ช่วยให้สามารถควบคุมแรงบิดของเครื่องยนต์ได้แม่นยำยิ่งขึ้น โดยการควบคุมแรงดันบูสต์ให้เหมาะสมและปรับการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงให้ละเอียดขึ้น  เครื่องยนต์ตอบสนองได้ทันทีและแม่นยำต่อการทำงานของคันเร่งที่ความเร็วรอบต่ำ, ระบบปรับเสียงธรรมชาติ (Natural Sound Smoother) โดยติดตั้งตัวหน่วงในสลักลูกสูบแต่ละลูกซึ่งช่วยลดการน็อคของเครื่องยนต์ ตัวหน่วงหักล้างการสั่นสะเทือนของลูกสูบที่เกิดจากการเคลื่อนที่ในแนวดิ่งของก้านสูบขณะเผาไหม้ ซึ่งเป็นสาเหตุของการน็อคในเครื่องยนต์ดีเซลในบริเวณใกล้เคียงกับช่วงความถี่ 3.5 กิโลเฮิรตซ์ และระบบควบคุมความถี่เสียงธรรมชาติ (Natural Sound Frequency Control) โดยเสียงน็อคจากเครื่องยนต์เกิดขึ้นที่หรือใกล้เคียงกับความถี่ 1.3 กิโลเฮิรตซ์ 1.7 กิโลเฮิรตซ์ และ 2.5 กิโลเฮิรตซ์ จะถูกขยายโดยความถี่สูงสุดของแรงสั่นสะเทือนจากการเผาไหม้และชิ้นส่วนที่สั่นพ้อง การควบคุมจังหวะการฉีดและการเผาไหม้ที่เพิ่มขึ้นทีละ 0.1 มิลลิวินาที และทำให้เกิดการทับซ้อนกันของความถี่ด้านลบของแรงสั่นสะเทือนของการเผาไหม้ที่มีความถี่สูงสุดของชิ้นส่วนสั่นพ้องทำให้สามารถหักล้างการสั่นสะเทือนของแต่ละชิ้นและลดการน็อคได้

SKYACTIV-G เป็นรุ่นของเครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.0 ลิตร เบนซินแบบฉีดตรง ใช้ลูกสูบแบบมีโพรงซึ่งช่วยลดการสูญเสียความร้อน หัวฉีดแบบหลายรูทำให้เกิดส่วนผสมของเชื้อเพลิงและอากาศที่สม่ำเสมอ และระบบไอเสีย 4-2-1 ซึ่งช่วยลดความต้านทานไอเสียและช่วยให้การเผาไหม้มีประสิทธิภาพ อัตราส่วนการอัด 14.0:1 กำลังสูงสุด 121 กิโลวัตต์ (165 PS) ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิด 210 นิวตัน-เมตร ที่ 4,000 รอบ/นาที เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE โดยจะเลือกใช้รูปแบบการควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ใหม่ที่ทำนายพฤติกรรมของผู้ขับขี่บนพื้นฐานของความเร็วรถ ตำแหน่งคันเร่ง รอบเครื่องยนต์และปัจจัยอื่นๆ แทนการใช้กลไกการเปลี่ยนเกียร์แบบเดิม ลดการเปลี่ยนเกียร์ที่ไม่จำเป็นเมื่อเร่งออกจากโค้ง รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง E85

ทดสอบขับกันแบบยาวๆ 2 วัน อุบลฯ-กรุงเทพฯ รวม 933 กม.

สำหรับกิจกรรมการทดสอบแบ่งเป็น 3 ทริป เริ่มต้นจากเชียงราย-อุดรธานี, กลุ่ม 2 อุดรธานี-อุบลราชธานี และกลุ่มสุดท้ายอุบลราชธานี-กรุงเทพฯ โดย 9Carthai จัดให้อยู่ในกลุ่มสุดท้ายรับไม้ต่อจากกลุ่ม 2 โดยวันแรกสตาร์ทจากตัวเมืองอุบลฯ  เป้าหมายคือจังหวัดสระแก้ว สำหรับรถ CX-5 ที่ทางมาสด้าเตรียมไว้ให้สื่อมวลชนทดสอบมีทั้งหมด 12 คัน คันที่ 1-6 เป็นรุ่นคลีนดีเซล SKYACTIV-D 2.2 ส่วนคันที่ 7-12 เป็นรุ่นเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดตรง SKYACTIV-G 2.0

9Carthai ได้เริ่มต้นขับที่รุ่นเครื่องยนต์ SKYACTIV-D 2.2 ตัวลองท็อปก่อน (ไม่มีซันรูฟ ขับเคลื่อน 2 ล้อ) โดยเดินทางกันเป็นขบวนมีรถทีมงานนำและรถ Staff ปิดท้าย ใช้เส้นทางจากอุบลฯ ผ่านเขตจังหวัดศรีษะเกษ-จังหวัดสุรินทร์-อำเภอปราสาท-อำเภอประโคนชัย-อำเภอนางรองจังหวัดบุรีรัมย์-อำเภอตาพระยา ก่อนจบวันแรกที่จังหวัดสระแก้ว รวมระยะทาง 700 กม.

การทดสอบส่วนใหญ่ที่ใช้เป็นทางสายรอง 2 เลนสวนตัดสลับ 4 เลนมีเกาะกลางเป็นระยะเมื่อผ่านเขตชุมชน โดยสิ่งแรกที่สัมผัสได้เมื่อได้อยู่บนรถในตำแหน่งผู้ขับ คือ ทัศนะวิสัยในการมองค่อนข้างเห็นได้ชัดเจน มุมอับสายตาลดลงเมื่อเทียบจากรุ่นก่อนหน้าซึ่งเป็นผลจากการออกแบบให้เสาเอถูกปรับตำแหน่งไปด้านหลัง อีกหนึ่งที่ต้องชมเชยคือ เสียงรบกวนจากภายนอกไม่ว่าจากเครื่องยนต์ เสียงลม หรือเสียงจากยางและถนน เล็ดรอดเข้ามาในห้องโดยสารน้อยมาก เรียกว่าสามารถคุยกับเพื่อนร่วมทางในรถได้อย่างสบายๆ แบบไม่ต้องตะโกนหรือถามซ้ำ

ส่วนไฮไลต์ที่ผู้ขับชอบเป็นการส่วนตัวคือ หน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่แบบสีบนกระจกหน้ารถ (Windshield Active Driving Display) ซึ่งแสดงทั้งความเร็วหรือป้ายเตือนจำกัดความเร็วในแต่ละพื้นที่อย่างชัดเจน ที่สำคัญยังสามารถปรับระดับความสูง-ต่ำ หรือปรับความสว่างได้แบบอัตโนมัติ-แบบแมนนวลตามระดับตามที่สายตามองเห็นชัดก็ได้ ซึ่งแรกๆ อาจจะรู้สึกว่าขัดๆ ตาอยู่บ้างเหมือนมีอะไรมาบดบังสายตา แต่พอขับไปสักระยะก็รู้สึกว่าเคยชิน ช่วยให้ไม่ต้องเหลือบลงมามองที่หน้าปัดซึ่งอาจเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุได้

ขับไปเกือบครึ่งทางเปลี่ยนตำแหน่งจากผู้ขับมานั่งในแถวหลังกันบ้าง เพื่อพิสูจน์จุดขายที่ว่ากันว่าได้รับการปรับปรุงใหม่เพื่อผู้โดยสารในหลายๆ จุด ซึ่งสิ่งที่รู้สึกได้คือความกว้างทั้งส่วนของพื้นที่วางขา-ระยะยื่นของหัวเข่ามีค่อนข้างเหลือเฟือ รวมทั้งพนักพิงที่ปรับระดับความเอียงได้ 1 ระดับ ก็ช่วยเพิ่มความสบายได้ไม่น้อย อย่างไรก็ดีในส่วนของตัวเบาะที่ซัพพอร์ตขามีขนาดค่อนข้างสั้น ทำให้ใต้ท้องขาล้นออกมาเยอะ ซึ่งแน่นอนว่าหากนั่งไกลๆ ก็อาจสร้างความเมื่อยล้าได้เหมือนกัน อีกหนึ่งจุดที่ทีมออกแบบได้คำนึงถึงผู้โดยสารคือ การติดตั้งช่อง USB สำหรับชาร์จไฟ (2.1 แอมป์) บริเวณที่พนักวางแขนตรงกลางเบาะหลัง รวมถึงแผงประตูซ้าย-ขวาที่เลือกใช้วัสดุที่ค่อนข้างอ่อนนุ่ม ซึ่งรถคลาสเดียวกันส่วนใหญ่จะใช้วัสดุที่มีความแข็งหรือหยาบซะมากกว่า

ในส่วนของขุมพลังดีเซล แม้เป็นบล็อกเดิม 2.2 ลิตร 129 กิโลวัตต์ (175 PS) ที่ 4,500 รอบ/นาที แรงบิด 420 นิวตัน-เมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที แต่ก็มีการปรับปรุงกล่อง ECU ใหม่ ซึ่งผสานกับเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ SKYACTIV-DRIVE ที่ได้รับการปรับปรุงกล่องใหม่เช่นกัน แน่นอนการตอบสนอง ตอบได้แบบชัดๆ เคลียร์ๆ เลยว่า อัตราเร่งตอบสนองดีมาก! แต่ก็ไม่ถึงกับดึงหนักจนหลังติดเบาะซะทีเดียว โดยสามารถขยับเพิ่มระดับความเร็วได้ในเวลาอันสั้นแบบนิ่มๆ หรือหากต้องการเร่งแซงรถหน้าที่ช้ากว่า ไม่ว่าจังหวะที่ความเร็วลอยตัวหรืออยู่ในช่วงความเร็วต่ำ ก็ให้ความอุ่นใจและปลอดภัย เพราะพละกำลังสามารถถ่ายทอดออกมาใช้งานแบบทันท่วงทีไม่ต้องรอรอบ แตะคันเร่งเมื่อไหร่ก็มีให้ใช้งานได้ทันที

โดยระดับความเร็ว 90 กม./ชม. ใช้รอบเครื่อง 1,600 รอบ/นาที, 100 กม./ชม. 1,750 รอบ/นาที, 110 กม./ชม. 2,000 รอบ/นาที, 120 กม./ชม. 2,200 รอบ/นาที, 130 กม./ชม. 2,300 รอบ/นาที, 140 กม./ชม. 2,600 รอบ/นาที, 150 กม./ชม. 2,750 รอบ/นาที, 160 กม./ชม. 2,900 รอบ/นาที และ 180 กม./ชม. 3,300 รอบ/นาที (ระดับความเร็ววัดเมื่อวัดด้วย GPS ไมล์จะอ่อนกว่าการประมาณ 5%)

ในขณะที่การควบคุมรถก็ทำได้ง่าย พวงมาลัยค่อนข้างคม ที่สำคัญสิ่งที่ทำให้รู้สึกประหลาดใจอยู่ไม่น้อยคือ น้ำหนักของพวงมาลัย โดยส่วนใหญ่หลายคนมักคุ้นชินกับพวงมาลัยที่แปรผันน้ำหนักอัตโนมัติตามระดับความเร็วคือ เบามือในช่วงความเร็วต่ำและหน่วงมือหนักขึ้นเมื่อใช้ความเร็วสูง เสมือนทำให้ผู้ขับรู้สึกว่ารถมีความมั่นคงหนักแน่น แต่กับ ALL-NEW MAZDA CX-5 เรียกว่าสวนกระแสกับความรู้สึกที่เคยได้สัมผัสมา เพราะว่าไม่ว่าจะใช้ความเร็วต่ำหรือสูงก็ตาม พวงมาลัยก็ยังเบามือตลอดเวลา ขณะเดียวกันก็ยังให้ความคมนิ่งเช่นเดิม ซึ่งเป็นผลจากการเซ็ตน้ำหนักพวงมาลัยให้รองรับกลุ่มลูกค้าที่เป็นผู้หญิงมากยิ่งขึ้น อย่างไรก็ดีผู้ขับก็ควรปรับตัวให้คุ้นเคยกับคาแร็คเตอร์รถพอสมควร ไม่งั้นอาจจะรู้สึกว่าพวงมาลัยนั้นเบาจนกลายเป็นว่าไวจนเกินไป

ในส่วนของระบบช่วงล่าง ซึ่งตลอดเส้นทางต้องผ่านทั้งเรียบ ทางลูกรัง ทางฝุ่น หรือพื้นที่ซ่อมผิวถนน จากความรู้สึกส่วนตัวของผู้ทดสอบ ALL-NEW MAZDA CX-5 สามารถเคลื่อนผ่านได้แบบมั่นใจ สัมผัสได้ถึงความแน่นหนึบ และกระด้างน้อยลงเมื่อเทียบจากโมเดลก่อนหน้า ซึ่งส่วนหนึ่งเป็นผลจากการเปลี่ยนสปริงโช้กอัพใหม่ รวมถึงบูชปีกนกมีการใส่ของเหลวเข้าไปเพื่อลดแรงสะเทือน ในขณะที่การเข้าโค้งทั้งแบบต่อเนื่องหรือโค้งลึกๆ ยาวๆ การยึดเกาะถนนนับว่าค่อนข้างเนียนและมั่นใจ ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากระบบควบคุมสมรรถนะการขับขี่ GVC หรือ G-Vectoring Control ที่ช่วยปรับแรงบิดของเครื่องยนต์ให้ตอบสนองกับการเลี้ยวของพวงมาลัย และถ่ายเทน้ำหนักในแนวดิ่งให้ลงบนล้อแต่ละล้ออย่างเหมาะสม ที่สำคัญลดอาการโยนตัว ทำให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกว่ารถมีอาการโคลงเคลงน้อยลง

วันที่ 2 สระแก้ว-กรุงเทพฯ ระยะทาง 232 กม. วันนี้ 9Carthai ได้เปลี่ยนสลับมาขับรุ่น SKYACTIV-G 2.0SP ซึ่งเป็นรุ่นท็อปของเครื่องยนต์เบนซิน โดยนอกจากเครื่องยนต์แล้วในส่วนของออปชั่นความปลอดภัย เมื่อเทียบกับรุ่น XD (ตัวรองท็อปดีเซล) แล้วนับว่าแตกต่างพอสมควร สิ่งแรกที่สัมผัสได้ขณะขับทดสอบคือ การทำงานของระบบเตือนเมื่อรถเบี่ยงออกนอกเลนหรือ LDWS (มีสัญลักษณ์ขึ้นเตือนบนกระจกหน้ารถ Windshield Active Driving Display) และระบบควบคุมรถให้อยู่ในเลนหรือ LAS ซึ่งจะทำงานคู่กัน รวมไปถึงระบบช่วยหยุดรถอัตโนมัติ ช่วงแรกๆ ผู้ขับอาจจะรู้สึกขืนๆ นิด เหมือนพวงมาลัยโดนยื้ออยู่บ้าง แต่ขับไปสักพักก็จะเริ่มปรับตัวให้คุ้นชินได้ครับ ที่สำคัญช่วยเพิ่มความปลอดภัยได้มากพอสมควร โดยเฉพาะเมื่อต้องขับในระยะไกลๆ ซึ่งบางคนอาจเผือหลับในได้ หรือหากไม่ชอบหรือคิดว่าไม่ชินก็สามารถเลือกปิดการทำงานของระบบได้เช่นกัน

ในส่วนของสมรรถนะเครื่องยนต์ หลังจากได้ขับเครื่องยนต์ดีเซลไปก่อนหน้า ก็สัมผัสได้ถึงความต่างชัดเจน โดยเฉพาะฟิลลิ่งการขับ เบนซิน SKYACTIV-G คาแร็คเตอร์ของรถจะออกไปทางแนววัยรุ่นๆ กระโชกโฮกฮากเอาซะหน่อย เสียงเครื่องยนต์คำรามดังสไตล์ซูม-ซูม ทำให้รู้สึกว่าเร้าใจขับสนุก แต่อาจรู็สึกว่ารอบเครื่องยนต์กวาดและตัดเร็วไปสักหน่อย ทำให้การตอบสนองเหมือนคลิกดาวน์ตลอดเวลา ส่วนขณะที่ต้องการเร่งแซงอาจต้องกรอความเร็วรอไว้ หรือเลือกใช้ Drive Selection ปรับเป็นโหมด Sport หรือไม่ก็ลดตำแหน่งเกียร์ให้ต่ำลงมา จึงจะสามารถให้พละกำลังได้ดั่งต้องการ แต่เมื่อความเร็วลอยตัวขึ้นไปในระดับ 120-140 กม./ชม. แล้ว การไต่ระดับความเร็วก็ไหลขึ้นได้แบบต่อเนื่องและรวดเร็ว

โดยระดับความเร็ว 100 กม./ชม. ใช้รอบเครื่อง 2,000 รอบ/นาที, 120 กม./ชม. 2,400 รอบ/นาที, 140 กม./ชม. 2,800 รอบ/นาที, 160 กม./ชม. 3,300 รอบ/นาที, 170 กม./ชม. 3,500 รอบ/นาที, 180 กม./ชม. 4,400 รอบ/นาที, (ระดับความเร็ววัดเมื่อวัดด้วย GPS ไมล์จะอ่อนกว่าการประมาณ 5%)

สรุป โดยจากการขับทดสอบ ALL-NEW MAZDA CX-5 ทั้ง 2 รุ่นเครื่องยนต์ทั้งเบนซินและดีเซล ระยะทางรวมเกือบ 1,000 กม. แม้ทั้ง 2 รุ่น ล้วนมีคาแร็คเตอร์การขับที่แตกต่างกันออกไป แต่สิ่งหนึ่งสัมผัสได้ชัดเจนในหลายแง่มุม คือ สมรรถนะและประสิทธิภาพที่ได้รับการพัฒนาใหม่หมด ทั้งเครื่องยนต์ที่ขับได้ง่ายและสนุก ตอบสนองดี ห้องโดยสารหลากหลายด้วยฟังก์ชั่นความสะดวกสบาย รวมทั้งอัดแน่นด้วยระบบความปลอดภัยที่ทันสมัยขึ้น สิ่งสำคัญยังรองรับกลุ่มเป้าหมายของผู้ใช้ที่เป็นผู้หญิงมากขึ้น ซึ่งใครที่กำลังหา SUV แท้ๆ ขับสบาย ออปชั่นแน่นๆ ไว้ใช้งานสักคันในราคาที่สามารถจ่ายได้ ALL-NEW MAZDA CX-5 พร้อมให้ความรู้สึกใหม่ที่คุณไม่เคยสัมผัสมาจากรถคันไหนๆ อย่างแน่นนอน

รูปภาพ และผู้เขียน : ระพี มาประสพ