TEST DRIVE : รีวิว HONDA CR-V 1.6 i-DTEC EL 4WD หล่อเฉี่ยวเฟี้ยวขึ้นเยอะ ทะยานเร้าใจด้วยขุมพลังดีเซลเทอร์โบ

TEST DRIVE : รีวิว HONDA CR-V 1.6 i-DTEC EL 4WD หล่อเฉี่ยวเฟี้ยวขึ้นเยอะ ทะยานเร้าใจด้วยขุมพลังดีเซลเทอร์โบ

ก่อนที่ฮอนด้าจะเปิดตัว CR-V รุ่นใหม่เจเนอเรชั่นที่ 5 ก็มีกระแสให้บรรดานักข่าวและเหล่าสาวกของฮอนด้าต้องประหลาดใจว่ายานยนต์อเนกประสงค์รุ่นใหม่นี้จะมีเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบเป็นทางเลือกหรือไม่ และในวัน 24 มีนาคม 2560 ในงานเปิดตัวก็เป็นไปตามคาดเพราะข่าวที่แว่วมานั้นเป็นจริง อย่างไรก็ดีในตลาดยุโรปก็ไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่อะไร เพราะมีรุ่นย่อยเครื่องยนต์ดีเซลเป็นทางเลือกมาตั้งแต่เจเนอเรชั่นที่แล้ว แต่สำหรับในไทยก็นับเป็นเรื่องใหม่และว้าวโดยเฉพาะกับยนตรกรรมแบบเอสยูวีจากค่ายฮอนด้า

นับตั้งแต่ฮอนด้าเปิดตัว CR-V เจเนอเรชั่นที่ 1 ในประเทศไทย เมื่อปี 1996 นับเป็นรุ่นอีกหนึ่งที่มีส่วนสำคัญในการสร้างกระแสความนิยมชมชอบกับรถสไตล์เอสยูวีให้เพิ่มขึ้น โดยที่ CR-V เป็นอักษรย่อจาก ‘Comfortable Runabout-Vehicle’ ยกเว้นในสหราชอาณาจักร การประชาสัมพันธ์ของฮอนด้าที่นั่นใช้คำว่า ‘Compact Recreational-Vehicle’ จากนั้นถัดมาในทุกๆ เจนฯ ของ CR-V ล้วนมีเสียงตอบรับค่อนข้างดีอย่างต่อเนื่อง ส่วนหนึ่งก็เป็นเพราะดีไซน์อันเป็นเอกลักษณ์ อีกทั้งยังเป็นรถที่มากด้วยความอเนกประสงค์ ผู้หญิงก็ขับง่ายผู้ชายก็ขับได้สะดวก

สำหรับ HONDA CR-V เจเนอเรชั่นล่าสุดนับเป็นเจนฯ ที่ 5 ได้ใช้แพลทฟอร์มเดียวกันกับฮอนด้า Civic เจนฯ 10 (FC) นอกจากนี้ CR-V ใหม่ยังได้รับรางวัล Best Compact SUV 2017 หลังจากที่เปิดตัวในประเทศสหรัฐอเมริกาเพียง 2 เดือนอีกด้วย ส่วนในบ้านเราเลือกทำตลาด 2 รุ่นเครื่องยนต์ 4 รุ่นย่อย คือ เครื่องยนต์ดีเซล DT EL 4WD 1,699,000 บาท, รุ่น DT E 1,549,000 บาท เครื่องยนต์เบนซิน รุ่น 2.4 EL 4WD 1,549,000 บาท, รุ่น 2.4 E 1,399,000 บาท

โดย Honda CR-V ที่ทีมงาน 9Carthai ได้ทำมารีวิวเป็นรุ่นดีเซล 1.6 DT EL 4WD หรือดีเซลขับเคลื่อนสี่ล้อ แน่นอนแม้ว่าทำตลาดมาได้ปีกว่าๆ แต่ก็ยังสร้างยอดจำหน่ายได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ที่สำคัญในโมเดลล่าสุดนี้มีได้รับการพัฒนาให้มีความแปลกใหม่และมีรายละเอียดที่น่าสนใจหลายๆจุด ซึ่งจะมีอะไรบ้างเราเจาะลึกพร้อมๆ กันครับ

รูปลักษณ์ภายนอก โดยรายละเอียดตลอดคันถูกดีไซน์ใหม่แต่ก็ยังคงหลงเหลือเค้าโครงเดิมไว้พอให้เห็นบ้างในบางมุม อย่างไรก็ดีสิ่งที่ทีมวิศวกรและทีมออกแบบได้พยายามปรับปรุงและกำหนดทิศทางเพื่อใส่เข้าไปใน CR-V เจนฯ ใหม่นี้ คือต้องการให้เป็นเอสยูวีที่มีคาแร็กเตอร์โดดเด่นสะดุดตามากกว่าเดิม พร้อมเติมเต็มความล้ำหน้ามากยิ่งขึ้น และแน่นอนจากสิ่งที่เราเห็นก็เป็นจริงดังที่พูดครับ โดยเส้นสายตลอดคันเห็นได้ชัดว่ามีเหลี่ยมมีสันคมเข้มโฉบเฉี่ยวมากขึ้น ดูมีมุมและมิติกว่าเดิม อีกทั้งยังทำให้สะท้อนภาพลักษณ์ที่แข็งแกร่งขึ้น

ด้านหน้าโดดเด่นด้วยไฟหน้าแบบ LED มาพร้อมระบบไฟปรับสูง-ต่ำอัตโนมัติ ผสานด้วย Daytime Running Light ส่วนกระจังหน้าได้รับการออกแบบด้วยเส้นสายที่เฉียบคม ผสมผสานด้วยแถบโครเมี่ยมขนาดใหญ่และแถบพลาสติกสีดำสามชั้น ถัดลงมาด้านล่างใต้ตำแหน่งของป้ายทะเบียนเป็นช่องรับอากาศลวดลายแบบรังผึ้ง ที่มุมชายกันชนเป็นไฟตัดหมอก LED โดยมีการปิดทับด้วยกรอบโครเมียมทรงสี่เหลี่ยมผืนผ้าอีกชั้นเพื่อความหรูหรา (รุ่นเบนซินเป็นทรงกลมพร้อมคิ้วทรงตัวแอล)

ถัดขึ้นบริเวณกระจกมองข้างยังเป็นแบบสีเดียวกับตัวรถ พร้อมมีแถบไฟเลี้ยวแบบ LED ฝังอยู่ในตัว นอกจากนี้ฝั่งด้านซ้ายยังมีกล้องของระบบ Honda LaneWatch ติดตั้งอยู่ อีกหนึ่งจุดที่ฮฮนด้ายังคงไว้เหมือนในรุ่นก่อนหน้าคือกรอบกระจกประตูที่ประดับไว้ด้วยแถบโครเมียม ขณะที่มือจับประทูก็เป็นแบบสีเดียวกับตัวรถเช่นกัน

ในส่วนด้านหลังบริเวณหลังคาเป็นเสาอากาศแบบครีบฉลาม ถัดลงมาเป็นสปอย์เลอร์สีเดียวกับตัวรถพร้อมไฟเบรกดวงที่สาม ส่วนไฟท้ายเป็นแบบ LED โดยคงรูปแบบที่สูงถึงแนวหลังคาเหมือนเดิม แต่ดีไซน์ตัวกรอบเป็นแบบ 2 ชิ้น แยกอยู่มุมตัวถังและบานประตูท้าย ในขณะล้อแม็กมาพร้อมกับดีไซน์ใหม่แบบทูโทนหน้าตาคล้ายๆ ใบพัดขนาด 18 นิ้ว (รุ่น E ทั้งดีเซลและเบนซินขนาด 17 นิ้ว) เข้าคู่กับยาง TOYO PROXES R45 ขนาด 235/60

ขนาดและมิติตัวรถ ความยาว 4,571 มม. กว้าง 1,855 มม. ความสูง 1,667 (ดีเซลรุ่น E และเบนซินรุ่น E 1,657 มม.) ระยะฐานล้อ 2,662 มม. (รุ่นเบนซิน 2,660 มม.) ความกว้างช่วงล้อคู่หน้า / หลัง  1,603 / 1,613 มม. (ดีเซลรุ่น E1,603 / 1,617 มม. เบนซินรุ่น EL 1,598 / 1,613 มม. เบนซินรุ่น E 1,601 / 1,617 มม.) สำหรับความสูงใต้ท้องรถ 208 มม. (ร่น E ทั้งเบนซินและดีเซล 198 มม.) น้ำหนักตัวรถ 1,742 กก. (ดีเซลรุ่น E 1,677 กก. เบนซินรุ่น EL 1,670 กก. เบนซินรุ่น E 1,613 กก.)

ภายในห้องโดยสาร มาพร้อมแนวทางการออกแบบ Urban BASE Beautility ที่ผสมผสานความสวยงามและความอเนกประสงค์เข้าด้วยกันอย่างลงตัว สะท้อนเป็นห้องโดยสารที่หรูหราภูมิฐาน และง่ายต่อการใช้งานด้วยอุปกรณ์-ฟังก์ชันอำนวยความสะดวกสบายที่ครบครันทันสมัย ตัวแผงแดชบอร์ดหน้าดีไซน์ค่อนข้างใหญ่ตกแต่งด้วยเส้นสายลายไม้และวัสดุสี Piano Black ตรงกลางเป็นจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว แบบ Advanced Touch ดีไซน์ยกลอยออกมาดื้อๆ มองแล้วก็คล้ายๆ การนำเอาสมาร์ทโฟนมาแปะวางไว้ อีกทั้งยังเป็นเครื่องเสียงสามารถรองรับการการใช้งานทั้ง USB/HDMI/วิทยุ และระบบนำทาง รองรับการเชื่อมต่อ  Apple CarPlay ระบบสั่งการด้วยเสียง SIRI มาพร้อมกับลำโพง 8 ตัว

โดยจอขนาด 7 นิ้วนี้ยังทำหน้าที่แสดงภาพของระบบ Honda LaneWatch-กล้องมองหลังเมื่อถอยจอด (ปรับมุมมองได้ถึง 3 ระดับ)  ถัดลงมาเป็นระบบปรับอากาศอัตโนมัติแบบ i-Dual Zone โดยมีการแสดงผลแสดงผลการใช้งานแบบแยกฝั่ง ซ้าย-ขวาบนจอตรงกลาง

ต่อเนื่องลงมาเป็นคอนโซลเกียร์ ซึ่งตำแหน่งถูกออกแบบให้ยกสูงพอดีกับการเอื้อมไปใช้งาน ที่สำคัญในรุ่นดีเซล EL 4WD ดีไซน์แปลกตาอย่างชัดเจน เพราะใช้การปรับตำแหน่งเกียร์ด้วยปุ่มกด แทนทีคันเกียร์เหมือนรุ่นย่อยอื่น ซึ่งการใช้งานไม่ได้ยากอะไร แต่แรกๆ อาจไม่คุ้นชินสักนิด มีปุ่ม D/S อยู่ด้านล่างสุด ถัดมาเป็นตำแหน่ง N ส่วนเกียร์ R หรือถอยหลังต้องกดง้างเข้าหาตัวก่อน ด้านบนสุดเป็นเกียร์ P ส่วนฝั่งซ้ายเป็นสวิตช์ของ Idle Stop และ Econ Mode ส่วนฝั่งขวาเป็นเบรกมือไฟฟ้าและ Brake Hold

ที่สำคัญในการจอดรถและเข้าตำแหน่งเกียร์ N ของ CR-V เจนฯ นี้ เพื่อให้คนอื่นสามารถเข็นได้ในกรณีที่เราจอดรถขวางไว้ ก็มีขั้นตอนอยู่สมควร โดยต้องเปิดฝาด้านข้างคอนโซลเกียร์ฝั่งคนขับก่อน เมื่อเปิดออกมาให้กดปุ่ม Release พร้อมกับกดปุ่มสีขาวที่ปลายคันโยกให้ลงเข้าล็อค เพียงเท่านี้ก็สามารถปลอดล็อคเกียร์ให้เข็นรถได้ ส่วนการทำให้กลับมาเหมือนเดิมก็เพียงกดปุ่ม Release พร้อมๆ กับกดปุ่มสีขาวที่ปลายคันโยกขึ้นเท่านั้น

เลื่อนลงมาที่คอนโซลกลางแบ่งเป็น 3 ช่อง โดยช่องแรกมีพอร์ตชาร์จไฟ 12 โวล์ท ถัดมาเป็นช่องสำหรับวางขวดน้ำหรือแก้ว 2 ตำแหน่ง ช่องล่างสุดเป็นเหมือนกล่องเก็บของด้านในมีพอร์ต USB และ HDMI ซึ่งมีฝาสามารถเลื่อนเปิด-ปิดและวางของในตัวได้ โดยมีพนักวางแขนครอบอยู่ด้านบนอีกชั้น (เลื่อนสไลด์และยกขึ้นได้)

ชุดมาตรวัดมาพร้อมหน้าจอแสดงข้อมูลการขับขี่แบบ TFT ซึ่งสามารถแสดงผลฟังก์ชั่นการใช้งานที่หลากหลาย ดีไซน์แบบ 3 ช่อง ดูรวมๆ แล้วหน้าตาคล้ายๆ กับ Civic โดยช่องซ้ายสุดเป็นอุณหภูมิ ช่องขวาเป็นมาตรวัดปริมาณน้ำมัน ส่วนช่องตรงกลางเป็นศูนย์รวมของรายละเอียดต่างๆ ทั้งมาตรวัดระดับความเร็วแสดงผลแบบตัวเลข วัดรอบเครื่องยนต์เป็นแถบเรืองแสงดีจิตอล ตำแหน่งเกียร์ นาฬิกา อุณหภูมิภายนอกรถ และระยะทางทั้งระยะทางรวม กับ Trip Meter ตรงกลางด้านล่างเป็นจอแสดงข้อมูล MID (Multi Information Display) แสดงข้อมูลการขับขี่ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทั้งแบบเฉลี่ย และแบบเรียลไทม์ รวมทั้งระยะทางที่น้ำมันในถังกับระยะทางที่ขับได้ นอกจากนี้ยังปรับโหมดให้แสดงสถานะต่างๆ ได้หลากรูปแบบ ทั้งระบบขับเคลื่อน (เฉพาะรุ่น 4WD), ระบบนำทาง, Eco Coaching, โหมดเครื่องเสียงผ่านระบบ Bluetooth และการเชื่อมต่อโทรศัพท์แบบไร้สาย

พวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่นดีไซน์แบบ 3 ก้าน หน้าตาแทบไม่ต่างจาก Civic FC ปรับระดับได้ 4 ทิศทาง ทั้ง สูง-ต่ำ และระยะใกล้-ไกลตัวผู้ขับ โดยก้านฝั่งซ้ายเป็นสวิตช์ควบคุมระบบเครื่องเสียง ส่วนการปรับ Volume เป็นแถบ Swipe เลื่อนนิ้วขึ้น-ลง และปุ่มรับ-วางโทรศัพท์ ส่วนก้านฝั่งขวาเป็นสวิตช์ควบคุมครูสคอนโทรล ส่วนหลังก้านพวงมาลัยก็ยังมีแป้นแพดเดิ้ลชิฟท์ในกรณีอยากสนุกการใช้เกียร์ (เฉพาะรุ่นเครื่องยนต์ดีเซล)

ส่วนที่ปลายของก้านไฟเลี้ยวก็ยังมีสวิตช์เพื่อเปิดเกิดทำงานของระบบ Honda LaneWatch ถัดลงมาบริเวณใต้ช่องแอร์ฝั่งคนขับมีปุ่ม Push Start เป็นสวิตช์ เปิด-ปิดการทำงานขิงระบบควบคุมเสถียรภาพการทรงตัว (VSA) และระบบป้องกันล้อหมุนฟรี รวมไปถึงสวิตช์เปิด-ปิด ประตูท้าย

สำหรับกุญแจเป็นแบบรีโมท พร้อมระบบ Immobilizer สัญญาณกันขโมย เสริมความปลอดภัยด้วยระบบล็อกรถอัตโนมัติเมื่อกุญแจรีโมทอยู่ห่างจากตัวรถ Walk Away Auto Lock รวมทั้งยังมีระบบ Honda Smart Key System ซึ่งให้ความสะดวกในกรณีไม่สะดวกหยิบกุญแจออกจากกระเป๋า แต่เมื่อเดินเข้าใกล้ตัวรถและใช้มือไปจับที่มือเปิดประตูระบบจะปลดล็อกให้เราได้ทันที ในทางตรงกันข้ามหากลงรถและต้องการสั่งล็อก แค่เพียงปิดประตูแล้วใช้นิ้วแตะบนแถบของมือจับประตูมาระบบก็จะล็อกประตูให้อัตโนมัติ

สำหรับเบาะนั่งแบบเป็น 3 แถว 7 ที่นั่ง โดยมีการหุ้มด้วยเบาะหนังแท้และหนังสังเคราะห์ ตรงกลางถูกของฐานเบาะและพนักพิงถูกเย็บให้เป็นแถบในแนวนอน โดยเบาะคู่หน้าดีไซน์เกือบกึ่งๆ บักเก็ตซีท สามารถรองรับการนั่งได้ค่อนข้างดีและมีความนุ่มขึ้น ตัวฐานเบาะมีความยาวยื่นมาด้านหน้าพอสมควร แถมมีปีกยกออกมาที่มุมทำให้รองรับใต้ท้องขาได้พอดี ขณะที่พนักพิงมีปีกโค้งเพื่อช่วยช่วยประคองลำตัวไม่ให้โอนเอนไปมาเมื่อต้องสาดโค้งหนักๆ แต่ก็ไม่ถึงกับกระชับมากจนทำให้รู้สึกอึดอัด ตัวหมอนพิงศีรษะปรับขึ้น-ลง (ยกถอดออกได้) แต่ปรับองศาความเอนไม่ได้ โดยฝั่งคนขับสามารถปรับตำแหน่งได้ 8 ทิศทาง คือ เดินหน้า-ถอยหลัง ขึ้น-ลง ปรับเอน และดันหลังได้ 4 ทิศทาง ในขณะที่ฝั่งของผู้โดยสารนั้นปรับได้ 4 ทิศทางเท่านั้น ส่วนสายเบลท์เป็นแบบ 3 จุด 2 ตำแหน่งปรับระดับสูงต่ำได้ ด้านพื้นที่ระยะเฮดรูมในตำแหน่งเบาะปรับสูงสุดกับความสูงคนขับไม่ถึง 170 ซม. ยังมีพื้นที่เหลืออยู่อีก 2 ฝ่ามือแนวนอน

ในส่วนของการเข้าไปนั่งในเบาะแถว 2 ต้องออกปากชม เพราะออกแบบให้บานประตูสามารถเปิดกว้างสุดได้ถึง 88 องศา ทำให้การเข้า-ออกรถมีความสะดวกยิ่งขึ้น มาดูกันต่อดีไซน์เบาะภาพรวมคือออกแบบให้สามารถนั่งได้ 3 คน (มีหมอนพิงศีรษะ 3 ตำแหน่งยกขึ้น-ลงได้) ตัวเบาะหุ้มและมีลวดลายเหมือนคู่หน้า ตำแหน่งตรงกลางสามารถง้างออกมาเป็นทีวางแขนและมีหลุมสำหรับวางแก้วน้ำหรือขวดน้ำ 2 ช่อง ส่วนตัวพนักพิงปรับความเอียงกำลังดีและปรับเอนได้ นอกจากนี้ฐานเบาะออกแบบให้ยาวซับใต้ท้องขากำลังดี อีกทั้งยังปรับเลื่อนเดินหน้า-ถอยหลังได้อีกด้วย

ตัวเบาะพับแยกได้แบบ 60:40 โดยปรับเปลี่ยนได้ถึง 4 รูปแบบ แต่การใช้งานค่อนข้างลำบากไปสักนิด โดยเฉพาะคุณผู้หญิงทั้งหลาย เพราะการปรับพับเมื่อดึงสลักแล้วยังต้องใช้แรงยกจากเบาะที่ค่อนข้างหนักทีเดียว นอกจากนี้ผู้โดยสารในแถว 2 ก็ยังมีความสะดวกสบายด้วยช่องแอร์ซึ่งอยู่ด้านหลังของที่พนักวางแขนตรงกลาง ส่วนด้านล่างมีพอร์ต USB 2 ตำแหน่ง


ส่วนเบาะแถว 3 การเข้า-ออก ก็ทำได้โดยพับเบาะแถว 2 ฝั่งใดฝั่งหนึ่ง ซึ่งตำแหน่งและท่าทางการนั่งก็อาจไม่สบายเหมือนเบาะแถว 2 โดยเฉพาะคนรูปร่างสูง เพราะแผ่นพื้นนั้นสูงใกล้กับฐานเบาะทำให้ต้องนั่งงอขาจนเข่าไปยันกับด้านหลังของเบาะแถวสอง แต่ถ้านั่งไประยะทางสั้นๆ ใช้เวลาไม่นานก็ยังพอรับไหว ไกลมีเหน็บกินหรือถึงขั้นปวดเนื้อปวดตัวกันได้ ส่วนเด็กๆ น้องๆ เรียกว่าหนูนั่งสบายไม่มีปัญหา อีกทั้งยังเป็นโซนเฉพาะเหมือนพื้นที่ส่วนตัว ที่สำคัญก็มีเข็มขัดนิรภัยมาให้สำหรับเบาะทุกตำแหน่ง นอกจากนี้ตัวพนักพิง 2 ฝั่งสามารถพับแยกได้แบบ 50:50

เหนือขึ้นไปที่เพดาระหว่างเบาะแถว 2-3 ให้ความสบายด้วยช่องแอร์ทรงกลม 4 ช่อง ดีไซน์เชยไปนิดและมีสวิตช์ปรับแรงลม 3 ระดับ


ฝากระโปรงท้ายเปิด-ปิดอัตโนมัติแบบไฟฟ้าด้วยระบบแฮนด์ฟรี Hands-free Power Tailgate (เฉพาะรุ่นดีเซล 4WD) โดยแหย่ขาเข้าไปที่ใต้กันชนเพื่อเปิดฝาท้ายได้โดยไม่ต้องใช้มือกดเปิด หรือจะใช้การเปิด-ปิดด้วยรีโมทก็ได้แล้วแต่ความสะดวก นอกจากนี้ก็ยังสามารถปรับระดับความสูงการเปิดฝากระโปรงท้ายได้ตามต้องการ รวมทั้งมีกล้องมองหลังให้ทุกรุ่นย่อย ในส่วนของห้องเก็บสัมภาระด้านหลังนั้นก็ไม่ได้ใหญ่โตมากนัก มีพื้นที่ความจุ 522 ลิตร (ยังไม่พับเบาะ) แต่เมื่อพับเบาะแถว 2-3 พื้นที่ก็เพิ่มเป็น 1,084 ลิตรทันที

ระบบความปลอดภัยครบครัน ทั้งแบบ Active Safety (ความปลอดภัยเชิงป้องกัน) และ Passive Safety (ความปลอดภัยเชิงปกป้อง) เช่น ระบบตรวจจับความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่ (Driver Attention Monitor) ผ่านการควบคุมพวงมาลัยและแจ้งเตือนผ่านหน้าจอ TFT พร้อมการสั่นเตือนที่พวงมาลัย, ระบบเพิ่มความคล่องตัวในการขับขี่-Agile Handling Assist, ระบบช่วยออกตังบนทางลาดชัน-HSA, ระบบแสดงภาพมุมอับสายตาขณะเปลี่ยนเลน-Honda LaneWatch, ระบบเบรกมือไฟฟ้า-Electric Parking Brake ที่ใช้งานง่ายเพียงใช้นิ้วดึงสวิตช์เมื่อต้องการใช้เบรกมือ และระบบจะคลายเบรกโดยอัตโนมัติเมื่อเหยียบคันเร่ง (ระบบจะคลายเบรกในกรณีที่ผู้ขับขี่คาดเข็มขัดนิรภัยอยู่เท่านั้น) ระบบป้องกันล้อล็อค-ABS, ระบบกระจายแรงเบรก-EBD และถุงลมนิรภัย 6 ตำแหน่ง คู่หน้า-ด้านข้าง-ม่านถุงลมด้านข้าง

Multi-angle Rearview Camera กล้องส่องภาพด้านหลัง ปรับมุมมองได้ 3 ระดับ ช่วยเพิ่มทัศนะวิสัยในการถอย โดยสามารถเลือกดูมุมกล้องที่แตกต่างกันได้ทั้งแบบ 130 องศา 180 องศา และมุมมองจากด้านบน

Auto Brake Hold เมื่อกดปุ่มเปิดให้ระบบทำงาน ระบบจะทำการหน่วงเบรกต่อโดยอัตโนมัติหลังจากเหยียบเบรกให้รถหยุดนิ่ง เพื่อป้องกันไม่ให้รถเคลื่อนตัวโดยไม่จำเป็นต้องเหยียบเบรกค้างไว้ และระบบจะคลายเบรกอัตโนมัติเมื่อเหยียบคันเร่ง (ระบบจะทำงานในกรณีที่ผู้ขับขี่คาดเข็มขัดนิรภัยอยู่เท่านั้น)

Vehicle Stability Assist (VSA) ระบบช่วยควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง เพิ่มการยึดเกาะถนน มั่นใจทุกการขับเคลื่อน

ขุมพลัง ดีเซล 1.6 ลิตร รหัส N16A4 แบบ 4 สูบแถวเรียง ดับเบิ้ลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ (DOHC) 4 สูบ 16 วาล์ว i-DTEC พร้อมเทอร์โบชาร์จแบบ 2 STAGE ให้กำลังสูงสุด 160 แรงม้า ที่ 4,000 รอบ/นาที ด้วยแรงบิดสูงสุดที่ 350 นิวตัน-เมตร ที่ 2,000 รอบ/นาที ซึ่งเทียบเท่ากับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่ ผสานการทำงานกับระบบเกียร์อัตโนมัติแปรผันต่อเนื่อง 9 จังหวะ (CVT) ระบบขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ มีอัตราการประหยัดน้ำมันที่ทดสอบโดยผู้ผลิต 18.9 กม./ลิตร มีอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในอัตราที่ต่ำเพียง 141 กรัม/กิโลเมตร

เครื่องยนต์บล็อกนี้พัฒนาขึ้นภายใต้เทคโนโลยีเอิร์ธดรีม โดยทีมวิศวกรฮอนด้าประเทศญี่ปุ่น ที่ให้ความสำคัญทั้งในด้านสมรรถนะการขับ อัตราการประหยัดน้ำมัน และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยชิ้นส่วนต่างๆ ได้ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็กลง ซึ่งส่งผลดีโดยตรงคือเครื่องยนต์มีขนาดเล็กและน้ำหนักเบาลง

หัวใจสำคัญของเครื่องยนต์ i-DTEC คือ การทำงานของระบบเทอร์โบชาร์จเจอร์แบบ 2 จังหวะ (VGT) จังหวะแรกทำงานด้วย High Pressure Turbo ดูดอากาศและลำเลียงส่งต่อไปยัง Low Pressure Turbo ที่ทำงานร่วมกันตั้งแต่รอบต้นเพื่อใช้ในการออกตัว และ High Pressure Turbo ได้รับการติดตั้ง VGT (Variable Geometry Turbocharger) ช่วยให้มีอัตราเร่งที่ทันใจ และเมื่อต้องการอัตราเร่งในรอบสูง Low Pressure Turbo ที่ควบคุมการทำงานผ่าน Wastegate Type Turbocharger ก็เข้ามาเสริมการทำงาน เพื่อให้ได้กำลังและแรงบิดที่สูงขึ้น โดย High Pressure Turbo และ Low Pressure Turbo จะมีการทำงานสลับกันในช่วงความเร็วคงที่และการระบายความร้อนไอดีก่อนส่งเข้าสู่ห้องเผาไหม้ด้วยอินเตอร์คูลเลอร์ ซึ่งทำหน้าระบายความร้อนไอดีจากการทำงานของเทอร์โบชาร์จที่มีความร้อนสูงให้เย็นตัวลง ส่งผลให้มวลอากาศโดยรวมเล็กลง จึงช่วยให้อากาศผ่านเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้ในปริมาณมากขึ้น

ระบบจ่ายน้ำมันแบบแรงดันร่วมหรือ Common Rail โดยมีเซ็นเซอร์ตรวจจับความดัน ที่ช่วยควบคุมแรงดันน้ำมันให้เหมาะสมด้วยการคำนวณรอบเครื่อง ปริมาณการฉีดน้ำมัน อุณหภูมิ และไอเสีย ผสานกับหัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบหลายจุด Multi Injection ระบบหัวฉีดน้ำมันแปรผันให้เหมาะสมกับรอบการทำงานของเครื่องยนต์ โดยจะคำนวณปริมาณและจังหวะในการฉีดน้ำมันกับการทำงานของรอบเครื่องในขณะขับขี่ ให้ใช้เชื้อเพลิงได้อย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยให้ประหยัดน้ำมัน และลดการสั่นสะเทือนจากการทำงานของเครื่องยนต์

ระบบหมุนเวียนไอเสีย หรือ Exhaust Gas Recirculation System (EGR) เพื่อนำไอเสียกลับมาในระบบเผาไหม้อีกครั้ง ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่มีความแม่นยำสูง โดยการนำไอเสียบางส่วนวนกลับเข้ามาสู่ระบบเผาไหม้อีกครั้ง เพื่อช่วยให้ไอดีมีอุณหภูมิที่เหมาะสมสำหรับการจุดระเบิด ทำให้เกิดการเผาไหม้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด และลดการปล่อยมลพิษออกจากตัวรถ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ยังตัวกรองอนุภาคไอเสียดีเซล Diesel Particulate Filter ทำหน้าที่ดักจับเขม่าของน้ำมันที่ออกมากับไอเสียมากกว่าตัวกรองเขม่าทั่วไป ช่วยให้เจ้าของรถหรือผู้ขับรู้สึกสบายใจว่าอย่างน้อยมีส่วนในการช่วยลดมลภาวะให้กับสิ่งแวดล้อม

ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบแปรผันต่อเนื่อง 9 จังหวะลูกใหม่ ถูกออกแบบให้มีช่วงของอัตราทดเกียร์ที่กว้างขึ้นกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไป โดยอัตราทดเกียร์เริ่มต้นที่ต่ำกว่า ทำให้ตอบสนองอัตราเร่งช่วงออกตัวได้รวดเร็ว และในช่วงอัตราทดเกียร์ที่สูงขึ้น จะช่วยลดการทำงานของเครื่องยนต์และลดเสียงรบกวนขณะขับขี่ อีกทั้งระบบเกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ มีระดับของอัตราทดเกียร์ที่ละเอียดจึงช่วยให้การขับขี่เป็นไปอย่างนุ่มนวล อัตราทดเกียร์ : เกียร์ 1 (4.713), เกียร์ 2 (2.842), เกียร์ 3 (1.909), เกียร์ 4 (1.382), เกียร์ 5 (1.000), เกียร์ 6 (0.808), เกียร์ 7 (0.699), เกียร์ 8 (0.580) เกียร์ 9 (0.480) เกียร์ถอยหลัง (3.830) เฟืองท้าย 3.734

ระบบบังคับเลี้ยว พวงมาลัย Dual Pinion พร้อมเพาเวอร์ผ่อนแรงแบบไฟฟ้า (DP-EPS) โดยมีการปรับอัตราทดเฟืองให้แปรผันได้ตามช่วงความเร็วที่เหมาะสม ทำให้เพิ่มความคล่องตัวในขณะที่ขับด้วยความเร็วต่ำ และให้การทรงตัวที่ดีในช่วงความเร็วสูง โดยระบบจะใช้ข้อมูลที่ถูกส่งจากผู้ขับหรือมอเตอร์ไฟฟ้าในการทำงาน ตัวเซ็นเซอร์รับแรงบิดที่ไม่ได้มีการเชื่อมต่อจะจัดการวัดระดับในการหมุนพวงมาลัยที่ผู้ขับกำลังทำอยู่ และ ECU จะตัดสินใจให้มอเตอร์ไฟฟ้าทำงานในระดับไหน โดยอัตราทดพวงมาลัยมีการแปรผันในช่วง 20% ของอัตราทดสุดท้าย ซึ่งมีตังเลขอยู่ที่ 12.3:1 พวงมาลัยหมุนสุด 2.3 รอบ รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร

ระบบกันสะเทือน ด้านหน้าในรูปแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท อิสระ พร้อมเหล็กกันโคลง ซึ่งแขนยึดตัวล่างนั้นถูกเชื่อมต่อเข้ากับซับเฟรมและตัวถังผ่านบุชยางที่มีการบรรจุของเหลวไว้ข้างในเพื่อช่วยลดเสียงรบกวน แรงสั่นสะเทือน และแรงกระชาก ขณะที่ด้านหลังเป็นหลังมัลติลิงค์อิสระ พร้อมเหล็กกันโคลง โดยเทรลลิงอาร์มติดตั้งอยู่บนโครงสร้างตัวถังแบบ Unibody และใช้บุชยางที่มีการบรรจุของเหลวเป็นตัวยึด ด้านระบบเบรก หน้าเป็นดิสก์เบรกแบบมีช่องระบายความร้อน ส่วนด้านหลังดิสก์เบรก

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อฟูลไทม์ แบบ E-DPS ซึ่งทำงานด้วยการเปลี่ยนการควบคุมการส่งกำลังไปยังล้อหลังด้วยระบบไฟฟ้า ช่วยปรับแรงบิดล้อหน้าและล้อหลังให้สมดุล ระบบขับเคลื่อนจะทำงานโดยอัตโนมัติ เพื่อเปลี่ยนการทำงานในการขับรูปแบบต่างๆ ให้เป็นไปอย่างต่อเนื่องและนุ่มนวลในทุกจังหวะการขับ โดยทำงานควบคู่กับระบบช่วยควบคุมการทรงตัวขณะเข้าโค้ง (VSA) และระบบช่วยควบคุมการบังคับพวงมาลัย (MA-EPS) ระบบจะสั่งการทำงานให้เหมาะสม เช่น ในช่วงการออกตัวบนถนนที่มีพื้นผิวลื่น ระบบจะลดอัตราการหมุนของล้อหน้าให้ทำงานน้อยที่สุด และหากระบบตรวจพบว่ารถกำลังขึ้นทางลาดชันก็จะส่งกำลังไปยังล้อหลังมากขึ้น โดยทำงานควบคู่กับระบบ Auto Brake Hold ซึ่งทำงานโดยคงแรงดันในการเบรกหลังจากที่ปล่อยเท้าออกจากแป้นเบรก

ทดสอบจริงบนถนนในเมืองการจราจรคับคั่ง-ต่อเนื่องทางโล่งยาวชานเมือง

สำหรับการขับทดสอบเรายังคงอิงรูปแบบเหมือนใช้งานจริง เพื่อสัมผัสกับสภาพจราจรและสิ่งแวดล้อมอันหลากหลาย มีทั้งขับบนถนนในเมืองที่มีการจราจรคับคั่งช่วงวันเวลาปกติ เพื่อสัมผัสความคล่องตัวและความสะดวกสบายในการใช้งาน รวมทั้งขับทางโล่งๆ บนถนนชานเมืองเพื่อพิสูจน์สมรรถนะของเครื่องยนต์ ทั้งอัตราเร่ง ประสิทธิภาพของระบบช่วงล่าง

ด้านสมรรถนะ สำหรับการใช้งานในเมืองแม้ด้วยรถมีขนาดและมิติที่อวบอ้วน แต่ทว่าก็สามารถขับและเคลื่อนที่ได้อย่างคล่องตัวเกินคาด ในช่วงรถติดๆ ซึ่งใช้ความเร็วต่ำ การหมุนพวงมาลัยเพื่อเปลี่ยนช่องทางจราจรก็ทำได้อย่างง่ายดายและเบามือทีเดียว ตลอดจนการขับไปตรอกซอกซอย ซึ่งต้องมีการเลี้ยวตามทางแยกแคบๆ รวมถึงการถอยหลังกลับรถก็สามารถควบคุมรถให้ได้แบบไม่ยากหรือต้องหมุนพวงมาลัยไปมาหลายเพราะวงแล้วนั้นค่อนข้างแคบ (รัศมีวงเลี้ยว 5.5 เมตร)

ขับต่อเนื่องมายังทางโล่งๆ บนถนนในแถบชานเมือง ก็สามารถสัมผัสกับสมรรถของเครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ1.6 ลิตร 160 แรงม้าได้แบบชัดเจน ซึ่งเชื่อว่าหลายคนที่คาดหวังว่าจะมีความกระฉับกระเฉงเหมือนกับเครื่องยนต์ดีเซลของรถกระบะ ต้องบอกเลยว่าคนละอารมณ์ครับ เพราะคาแร็คเตอร์ของ CR-V เมื่อกดคันเร่งลงไปก็จะถ่ายทอดกำลังออกมาเนี๊ยบๆ เนียนๆ สไตล์ผู้ดีไม่กระโชกโฮกฮากโดยการไต่ระดับความเร็วจากจุดหยุดนิ่งถึง 100 กม./ชม. ก็ทำได้แบบไม่อืดแต่ก็ไม่ถึงพุ่งทะยานจนหลังติดเบาะซะทีเดียว ส่วนการเพิ่มความเร็วเพื่อแซงรถช้าในจังหวะความเร็วลอยตัวอยู่ ก็สามารถทำได้ง่ายแต่ก็มีจังหวะรอรอบอยู่บ้างแต่ก็ช่วงเวลาสั้นๆ เท่านั้น ก่อนที่กำลังตอบสนองออกมาให้สัมผัสอย่างต่อเนื่อง ที่สำคัญกับขนาดความจุกระบอกสูบเพียง 1.6 ลิตร กับการที่ต้องลากน้ำหนักตัวรถเกือบ 1,800 กก. พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาได้แบบไม่อืด สมรรถนะที่ถ่ายทอดออกมาขนาดนี้ถือว่าทำได้ดีทีเดียวครับ ในส่วนอัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง หลังจากได้ขับทั้งบนถนนในเมืองซึ่งมีการจราจรติดขัด และการขับด้วยความเร็วบนเส้นทางชานเมือง รวมระยะทาง 85 กม. จอแสดงผลบนรถคำนวณออกมาอยู่ที่ 11.6 กม./ลิตร

เช่นเดียวกับการทำงานของพวงมาลัยที่เป็นแบบ DP-EPS ในช่วงความเร็วเพิ่มขึ้นไปถึงช่วง 80-90 กม./ชม. ก็รู้สึกได้ว่าหน่วงขึ้นแต่ก็ไม่ถึงหนักมือ ซึ่งก็เป็นผลดีที่ทำให้ผู้ขับสามารถคอนโทรลรถได้อย่างมั่นใจ ส่วนการทำงานของระบบเกียร์ค่อนข้างเรียบเนียน ตัดต่อกำลังได้ต่อเนื่อง เมื่อต้องการกำลังในการเร่งโดยที่กดคันเร่งเพิ่ม ระบบก็จะคำนวณอัตราทดเกียร์เพื่อให้ขับสามารถเปลี่ยนเกียร์แบบก้าวกระโดดจากเกียร์ 9 มายังเกียร์ 5 หรือจากเกียร์ 7 มาเกียร์ 4 โดยไม่ต้องไล่ระดับ อย่างไรก็ดีครับหากขับโดยใช้ความเร็วประมาณ 100 กม./ชม. การทำงานของเกียร์จะไม่ปรับตำแหน่งไปที่เกียร์สูงสุด ซึ่งนั่นก็อาจส่งผลกระทบต่ออัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ระบบช่วงล่างของ  CR-V เจนฯ 5 ถูกเซ็ทให้ช่วงล่างให้มีความแน่นและหนึบมากกว่าเดิม อีกทั้งยังสัมผัสได้ว่านุ่มขึ้นแบบชัดเจน ในจังหวะการรูดผ่านคอสะพาน ถนนต่างระดับ หรือตะเข็บรอยต่อถนนก็สามารถเก็บแรงสะท้อนจากพื้นถนนได้ค่อนข้างทีเดียว ส่วนจังหวะการเข้า-ออกโค้งด้วยความเร็ว ทั้งบนโค้งกว้างๆ หรือต่อเนื่อง เมื่อผสานกับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาบวกกับระบบความปลอดภัยที่เป็นตัวช่วยต่างๆ ทั้ง MA-EPS, VSC ก็ยังรู้สึกว่ารถยังมีความนิ่งและรู้ว่าควบคุมรถได้มั่นอย่างมั่นใจ ในส่วนของระบบเบรกด้านหน้าเป็นดิสก์เบรกแบบมีช่องระบายความร้อน ส่วนด้านหลังดิสก์เบรกรู้สึกว่าจับไวพอสมควรหากเผลอกดหนักกดลึกรถก็จะน่าทิ่มได้แบบไม่ทันตั้งตัว แต่ถ้าลองปรับตัวและทำความคุ้นชินก็สามารถเบรกได้อย่างมั่นใจทีเดียว

การเก็บเสียงในห้องโดยสาร CR-V เจนฯ 5 ทำออกมาได้ค่อนข้างดี เสียงที่เล็ดรอดเข้าเงียบขึ้นชัดเจน ไม่ว่าช่วงการเร่งเครื่องหรือช่วงความเร็วลอยตัวระดับ 100-140 กม./ชม. ก็ไม่รู้สึกว่าสร้างความรำคาญ ทั้งนี้ส่วนหนึ่งเพราะมีการซับเฟรมแบบลอยตัว รวมถึงการซีลตัวถังรอบคัน รวมถึงมีการใช้วัสดุที่ช่วยในการดูดซับเสียงบริเวณด้านหน้า ด้านข้าง บริเวณช่วงหลังฝากระโปรง ส่วนภายในห้องโดยสารก็ติดฉนวนดูดซับเสียงบริเวณแผงหน้าปัดและเลือกใช้พรมแบบชิ้นเดียว

สรุป : หลังทำความคุ้นเคยไปพร้อมๆ กับการทดสอบขับทั้งในเมืองและนอกเมือง บอกได้เลยว่า Honda CR-V เจเนอเรชัน 5 นี้เป็นเอสยูวีที่ค่อนข้างครบเครื่องในหลายๆ ด้าน ตลอดจนมีการปรับปรุงและพัฒนาใหม่ โดยพยายามลดจุดด้อยและเพิ่มจุดเด่นเข้ามาอย่างมากมาย ไม่ว่าจะเป็นรูปลักษณ์ที่มาพร้อมกับดีไซน์ที่คมเข้มและเส้นสายที่โฉบเฉี่ยวกว่าเดิม ขณะเดียวกันภายในห้องโดยสารก็อุดมครบถ้วนไปด้วยฟังก์ชั่นและอุปกรณ์อำนวยความสะดวกสบายที่ทันสมัย รองรับการใช้งานได้หลากสไตล์หลายความชอบ ที่สำคัญขุมพลังดีเซลเทอร์โบ 1.6 ลิตร ก็ให้สมรรถนะที่เร้าใจตอบโจทย์การใช้งานได้อย่างเพียงพอและพอเพียง ผสานกับระบบความปลอดภัยที่เรียกว่าจัดหนักอัดแน่น กับคุณสมบัติต่างๆ ที่ถูกรวบรวมอยู่ใน CR-V DT EL 4WD คันนี้ ภายใต้ราคาค่าตัว 1,699,000 บาท นับว่าคุ้มค่าน่าประทับใจครับ

สิ่งที่อยากให้ปรับปรุง : การปรับพับ-ยกเบาะ ต้องออกแรงมากและเบาะมีน้ำหนักมาก, การทำงานเบรกค่อนข้างไว

สิ่งที่อยากให้มี : ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์และเปิดระบบปรับอากาศจากนอกรถผ่านรีโมท

ขอขอบคุณ : บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จํากัด

เรื่อง/ภาพ : ระพี มาประสพ